Technologie als Teil der Lösung

Professorin Barbara Lenz hat das große Ganze im Blick, wenn es um die ­Verkehrskonzepte der Zukunft geht. Für die Leiterin des Instituts für ­Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gehen Multimodalität und smart eingesetzte Technologie Hand in Hand.

"Technologie ist immer ein Mittel zum Zweck", sagt Prof. Dr. rer.nat. Barbara Lenz. Foto: Die Hoffotografen GmbH Berlin

„Technologie ist immer ein Mittel zum Zweck“, sagt Prof. Dr. rer.nat. Barbara Lenz. Foto: Die Hoffotografen GmbH Berlin

Frau Professor Lenz, ist Technologie der Schlüssel, um das Leben in Städten lebenswerter zu machen? Stichwort „Smartcity“.

Technologie ist immer ein Mittel zum Zweck. Sie kann helfen, Verkehr nachhaltiger und zum Beispiel Alternativen zum Auto, wie das Fahrrad oder den öffentlichen Nahverkehr, attraktiver zu machen. Sehr häufig wird die Idee der Smartcity allerdings auf Aspekte wie die Digitalisierung von Angeboten und Prozessen verengt. Viel wichtiger ist aber die Frage, wie wir das, was wir an Verkehrsoptionen haben, besser kombinieren können.

Mit smarten Verkehrskonzepten ist dann ja nicht weniger als die Hoffnung verbunden, dass sie uns vor dem Verkehrsinfarkt und zunehmenden Umweltproblemen bewahren.

Wenn wir davon sprechen, Verkehr an unterschiedlichsten Stellen durch Technologie zu unterstützen, dann sind solche Konzepte nicht mehr, aber auch nicht weniger als ein Teil der Lösung. Zum einen laufen Systeme im Hintergrund, um etwa Autos, Bahnen und Fußgängerströme zu lenken. Zum anderen lässt sich das individuelle Mobilitätsverhalten etwa durch Apps unterstützen. Die Menschen verlassen sich zunehmend darauf, auf diesem Weg einen schnellen und einfachen Zugang zum öffentlichen Verkehr zu bekommen. Sharing-Angebote wären ohne Unterstützung durch digitale Medien gar nicht mehr vorstellbar.

Manche Konzepte wollen Verkehrsströme durch künstliche Intelligenz sogar punktgenau steuern. Ist das Utopie oder auch ein Teil der Lösung?

Vom Menschen ausgedachte Steuerungsprozesse durch künstliche Intelligenz zu ersetzen, ist an vielen Stellen längst Realität. Solche Steuerungsprogramme messen Verkehrsströme und setzen sie als Indikatoren ein. Zur Erwartungshaltung „punktgenau“ möchte ich aber Zweifel anmelden. Menschen, die unterwegs sind, verhalten sich nicht immer so wie im Vorfeld ­konzipiert. Das produziert kleine Störungen im System, die sich nicht ohne Weiteres glattbügeln lassen.

Gerade dicht besiedelte Städte sind auch von ­Konkurrenzsituationen geprägt – wer gern Rad fährt, möchte Fahrradspuren, dagegen wollen viele Autofahrer an den gewohnten ­Platzverhältnissen festhalten. Wie lassen sich solche Konflikte ­idealerweise auflösen?

Auf jeden Fall nicht allein durch Technologie. Diese Konflikte sind vorhanden, sie nehmen zum Teil sogar zu, denn der öffentliche Straßenraum ist ein knappes Gut. Gerade neue Mobilitätskonzepte – zu denen ich auch das Fahrrad zählen würde, das wir seit einigen Jahren wiederentdeckt haben – brauchen eine gesetzliche Regulierung, wem dieser Raum in welchem Umfang zugesprochen wird. Das ist eine politische Frage. Neben Autos, Fahrrädern und Fußgängern müssen wir etwa die stetig zunehmenden Lieferverkehre berücksichtigen, weil sich die Haushalte immer mehr beliefern lassen. Doch auch Zustellfahrzeuge brauchen Raum. Hier könnten zwar wieder digitale Anwendungen helfen, etwa zur vorübergehenden Bereitstellung von Lieferparkraum. Aber ohne Regulierung und eine Überwachung der vereinbarten Regeln wird es nicht gehen.

Wenn wir aus den Städten hinausblicken aufs Land – muss da alles beim Alten bleiben oder gibt es auch dort funktionierende innovative ­Mobilitätskonzepte?

Smarte Mobilität ist nicht auf die Städte beschränkt. Die ­Herausforderung auf dem Land ist die deutlich geringere Nutzungsdichte. Aber es gibt auch dort bereits gut funktionierende Konzepte – zum Beispiel, den Nahverkehr mit großen Bussen und starrem Fahrplan durch kleinere Fahrzeuge zu dynamisieren, die über digitale Anwendungen gesteuert werden. Das ist die alte Idee des Rufbusses. Doch dessen lange Wartezeiten lassen sich mit digitalen Lösungen verkürzen und kundenfreundlicher gestalten.

Wie nimmt man bei solchen Konzepten ältere ­Menschen mit, die vielleicht gar kein Smartphone besitzen?

Bei einem Projekt, an dem mein Institut beteiligt war, hatten wir angeboten, die flexiblen Busse auch telefonisch zu bestellen. Allerdings zeigte sich schnell, dass ältere Menschen gar keinen so großen Bedarf an der Flexibilisierung hatten. Nicht, weil sie unflexibel wären, sondern weil sie solche Angebote einfach nicht gebraucht haben. Diese Zielgruppe hatte sich an die Fahrpläne gewöhnt und kein Problem damit, ihren Tagesablauf daran anzupassen. Für jüngere Menschen waren die ­flexibleren Angebote dagegen eine große Verbesserung.

 

 

Zur Person

Prof. Dr. rer. nat. Barbara Lenz ist Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), lehrt gleichzeitig als Professorin für Verkehrsgeographie an der Berliner Humboldt-Universität und ist Mitglied der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech). Sie beschäftigt sich mit gesellschaftlichen und verkehrsbezogenen Aspekten des automatisierten Fahrens sowie Trends und Ursachen der Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr.

 

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