Eine Welt ohne Verkehrstote: Vision Zero

Kein Krieg und keine Epidemie fordert weltweit so viele Opfer wie der Straßenverkehr. Der technische Fortschritt in der Fahrzeugtechnik könnte dem bald Einhalt gebieten, doch aus globaler Sicht scheint das ein langer Weg zu werden.

Kein Krieg und keine Epidemie fordert weltweit so viele Opfer wie der Straßenverkehr. Bild: Getty Images

Es klingt nach einem hehren Ziel: die „Vision Zero“. Ginge es nach der EU-Kommission, so soll es im Jahr 2050 in der europäischen Union keine unfallbedingten Schwerverletzten und schon gar keine Verkehrstoten mehr geben. Der Fahrzeughersteller Volvo möchte erreichen, dass bereits 2020 niemanden mehr in — zumindest neuen — Fahrzeugen getötet wird. Auch die Stadt Wien hat ein eigenes Sicherheitsprogramm aufgelegt, dessen Vorgabe darin besteht, bereits in fünf Jahren keine Verkehrstoten mehr beklagen zu müssen.

Ist das nun reines Wunschdenken oder haben solche Überlegungen eine reelle Chance? Es gibt durchaus auch heute schon Städte in Europa, den USA und Japan, die in einzelnen Jahren zwischen 2009 und 2012 keinen einzigen Verkehrstoten zu vermelden hatten. Darunter auch prominente Beispiele wie Aachen, Salzburg oder Uppsala. Die Frage lautet — und hier helfen Statistiken nur bedingt weiter —, ob es einfach nur Glück war, dass sich in den entsprechenden Städten eine Zeit lang keine schweren Unfälle ereignet haben.

Stagnation auf hohem Niveau 

Fakt ist, dass die Zahl der Unfalltoten bereits drastisch zurückgegangen ist. Deutschland verzeichnete 1970 noch rund 20.000 Verkehrstote — heute sind es trotz deutlich gestiegener Verkehrsleistung zwischen 3.000 und 4.000 Opfer. 2014 wurden in der europäischen Union 25.700 Verkehrstote gezählt, während es 1991 trotz weniger Mitgliedsländer noch fast 80.000 waren. In letzter Zeit stagniert die Zahl der Unfallopfer mehr oder weniger — was die Frage aufwirft, ob das Potenzial der Sicherheitssysteme ausgereizt ist. Die Auto- und Zulieferindustrie jedenfalls vermittelt einen anderen Eindruck.

Als Verkehrsteilnehmer freilich zählen nicht nur diejenigen, die im verhältnismäßig sicheren Auto unterwegs sind. Auch verunfallte Fußgänger und Radfahrer gehen in die Statistik ein. Im Jahr 2012 bildete diese Gruppe 20 Prozent der Unfälle mit Personenschaden. Acht Prozent der Unfallbeteiligten entfallen auf Motorräder. Auf die Gruppe der Personenkraftwagen entfällt der größte Unfallanteil mit 64 Prozent. Doch in welcher Form man auch gerade unterwegs ist — das größte Risiko eines Unfalltodes geht man auf der Landstraße ein. Dort ereignen sich laut Statistischem Bundesamt rund 60 Prozent der tödlichen Unfälle.

Lediglich elf Prozent der Verkehrstoten gehen aus Autobahn-Crashs hervor, was die schnellen Pisten zu den sichersten Straßen macht. Wer in urbanen Gefilden unterwegs ist, hat als Autofahrer natürlich die sichersten Voraussetzungen aufgrund niedriger Geschwindigkeiten, während Fußgänger und Radfahrer hier besonders häufig zu Schaden kommen, weil die Menschen in der Stadt einfach häufiger die eigenen Beine bemühen oder radeln. Unterschiedliche Unfallcharakteristika in verschiedenen Städten liegen den Fortbewegungsgewohnheiten zugrunde. Freilich nutzen im warmen Rom oder Athen mehr Menschen den Motorroller als im vergleichsweise kühlen Berlin.

Große Unterschiede in Europa 

Die Unfallhäufigkeiten und Todesrisiken differieren innerhalb der Europäischen Union eklatant trotz allgemein hoher Standards und guter Straßenverhältnisse. Während in Schweden gerade einmal drei unfallbedingte Todesopfer auf 100.000 Einwohner kommen, zählt Schlusslicht Griechenland deren 12,2. Länder wie Polen (11,8), Portugal (11,8) und Rumänien (11,1) stehen ebenfalls am unteren Ende der EU-Unfallskala. Die Gründe hierfür sind teils recht einfach erklärt. Bekanntermaßen zählen gut ausgebaute Fernpisten mit leitschienengeführten Fahrbahnen zu den sichersten Straßen — in Ländern wie Rumänien ist der Autobahnanteil allerdings gering: Das Land mit rund 200.000 km Gesamtstraßennetz kommt gerade einmal auf 283 Autobahnkilometer (2013).

Deutschland beispielsweise verfügt bei 644.000 km Straßennetz über nahezu 13.000 Autobahnkilometer und belegt damit Platz zwei in der EU hinter Spanien (13.500 km). Auch die Beschaffenheit der Fahrbahnen spielt eine Rolle sowie deren Ausleuchtung, Beschilderung und Sicherung. Schlecht kenntlich gemachte Einmündungen und Kreuzungen (statt Kreisverkehre) wirken sich negativ aus. Nicht zuletzt entscheiden die Mentalität der Autofahrer sowie die Verkehrsüberwachung über Unfallhäufigkeit und -risiko — man denke an Dinge wie Alkoholkonsum und Fahrverhalten.

Die Topografie eines Landes mag auch eine Rolle spielen — demnach rangieren die flachen und fleißig verkehrsüberwachten Niederlande (3,9 Tote je 100.000 Einwohner) auf den vorderen Plätzen, während Österreich 6,6 Tote je 100.000 Einwohner aufweist. In Schweden gelten strenge Tempolimits (110 km/h auf der Autobahn) und es gibt sündhaft teure Knöllchen. Unter den Flächenländern zählt das wohlgemerkt tempolimitfreie Deutschland (4,7 Tote je 100.000) zu den weltweit sichersten Staaten und rangiert unter den Top Ten der Staaten mit den geringsten Todesopfern.

Globale Diskrepanzen 

Betrachtet man die Situation global, stehen aber selbst die EU-Schlusslichter noch ausgezeichnet da. In Ländern wie der Dominikanischen Republik (41,7 Verkehrstote je 100.000), Thailand (38,1) oder Venezuela (37,2) ist das Autofahren schon deutlich gefährlicher. Die Gründe hierfür sind vielfältig — doch neben den hohen Zweiradanteilen und teils chaotischen Straßenverhältnissen spielen auch die Ausstattungen der Autos eine gewichtige Rolle. Auch die USA stehen mit 11,4 Verkehrstoten je 100.000 Einwohner alles andere als glänzend da.

Eine im Vergleich zu anderen Industriestaaten schlechtere Rate bei der Benutzung des Sicherheitsgurts lässt Rückschlüsse darüber zu. Über den Gurt muss hierzulande mit 98 Prozent Nutzungsgrad (vorne) kaum noch jemand sprechen. Auch das Antiblockiersystem hat sich fast flächendeckend verbreitet. Neuwagen in der gesamten EU müssen inzwischen auch über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) verfügen.

Apropos Vision Zero: Wie könnte man ein solches Ziel überhaupt umsetzen? Klar ist, dass es ohne leistungsfähige Assistenten nicht geht. Aber noch mindestens zwei andere Faktoren spielen dabei eine Rolle — ohne die Eindämmung von Alkohol am Steuer sowie die eiserne Einhaltung der Verkehrsregeln nämlich dürfte es schwierig werden, auf null Verkehrstote zu kommen. Schließlich darf man nicht vergessen, dass auch noch so gute Assistenten immer nur im Rahmen der physikalischen Grenzen agieren können. Wenn ein betrunkener Passant nachts aus dem Gebüsch auf die Landstraße springt, während im gleichen Moment ein Pkw mit überhöhtem Tempo vorbeirast, wird der Bremsweg nicht mehr reichen, auch wenn ein noch so leistungsfähiges autonomes System gewirkt hat.

Ein denkbares Szenario wäre, dass das Fahrzeug auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Fahrbahnart gedrosselt wird. Doch die dann fehlenden Sicherheitsreserven (beispielsweise beim Überholvorgang) konterkarierten den Sicherheitsgedanken. Man könnte — wenn die Vernetzung der Autos untereinander erst einmal vorangeschritten ist — kritische Überholvorgänge unterbinden. Hier wird in den nächsten Jahren noch viel diskutiert werden und ein reger Austausch zwischen Konsument und Autohersteller stattfinden müssen.

Akzeptanzprobleme bei sicherheitsrelevanten Eingriffen? 

Übrigens gehören autonome Bremssysteme bereits zum Rüstzeug moderner Serienautos. Je nach technischer Ausführung sind heutige Sensoren in der Lage, vorausfahrende Fahrzeuge und sogar Fußgänger zu erkennen und bei Bedarf eine selbsttätig eingeleitete Vollbremsung zu veranlassen. Es gilt als ausgemachte Sache, dass sich der Trend zu immer weiterer Fahrautomatisierung nicht mehr umkehren lässt.

Das ist bemerkenswert, zumal unter den Autofahrern durchaus skeptische Stimmen zu hören sind. Analog zum Tempolimit argumentieren viele Befragte, sie wollten sich nicht bevormunden lassen beim Fahren. Doch die Entwicklungsingenieure winken ab: Man nehme den Fahrern ja ohnehin nur die unangenehmen Fahrsituationen ab wie eintöniges Dahingleiten auf der Autobahn, Stop-and-go-Verkehr oder etwa städtische Passagen, lautet der Tenor.

In urbanen Gegenden autonom zu fahren ist allerdings noch Zukunftsmusik. Um komplexe Kreuzungssituationen zu meistern, fehlt es den Fahrzeugen auf Serienebene noch an Rechenkapazität sowie an entsprechend leistungsfähiger Sensorik. Kaum denkbar derzeit, dass der Wagen an einen Zebrastreifen heranfährt und autark entscheidet, ob Personen, die sich in der Nähe aufhalten, tatsächlich im Begriff sind, die Straßenseite zu wechseln oder eben nicht. Es ist also das Feintuning, das noch fehlt und das es in sich hat.

Was die Grundlagen der Fahrzeugsteuerung angeht, so ist autonomes Fahren heute schon möglich. Selbsttätiges Beschleunigen und Bremsen ist bereits seit Jahren gang und gäbe, autonomes Lenken kennt man spätestens seit der beliebten Einparkautomatik. Bei der Sensorik besteht noch viel Potenzial nach oben, doch die bereits heute verfügbare Performance ist schon beachtlich. Vielfältige Kameratechnik, Laserscanner, Nah- und Fernradarmodule sowie Ultraschall rundum sind das Rüstzeug, das in heute handelsüblichen Fahrzeugen für Sicherheit sorgt.

Nachfrage in Europa am stärksten

Interessant ist der Aspekt, dass die Nachfrage nach den Assistenten in Europa am stärksten ausgeprägt ist. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger betrug das Absatzvolumen mit den entscheidenden Helferlein dort 1,3 Milliarden Euro im Jahr 2013, während Asien inklusive China, Japan und Korea lediglich auf 1,1 Milliarden kam und Nordamerika im gleichen Zeitraum mit lediglich 0,9 Milliarden das Schlusslicht bildete. Im Jahr 2020 — so die Prognosen — werde sich der Abstand zwischen den Märkten gar noch vergrößern. Hier wird für Europa ein Jahresvolumen von 5,3 Milliarden Euro vorausgesagt, während Asien (3,8 Milliarden) und Nordamerika mit 3,1 Milliarden deutlich zurückbleiben.

So sehr die Assistenten in Europa offenbar genutzt werden, die Vorstellung, in Zukunft zumindest auf bestimmten Strecken per Autopilot unterwegs zu sein, findet laut diverser Umfragen kein übermäßiges Interesse. Unter den Lesern der Zeitschrift „auto, motor und sport“ rechneten 2014 zwar 54 Prozent der Teilnehmer damit, dass sich diese Technik durchsetzen wird, 64 Prozent dieser überdurchschnittlich autoaffinen Befragten fanden autonomes Fahren wenig oder gar nicht interessant.

Pragmatischer denkende Autofahrer stehen der Technik etwas offener gegenüber. So veröffentlichte „Der Spiegel“ (Nr. 34/2015) im August ein Ergebnis der Puls Marktforschung, nach deren Umfrage sich immerhin 43 Prozent der Befragten ein teilautonomes Fahren vorstellen können. Ebenso wie der technische Fortschritt und der Wille die Hersteller antreibt, das Autofahren noch sicherer zu machen, sind die Autofirmen gleichermaßen darauf bedacht, den Kunden auch künftig emotionale Produkte anzubieten. Dazu gehören auch Reiseautos mit souveränen Antrieben sowie Sportwagen.

Digitale Sicherheit im Auto 

Neben passiver und aktiver Sicherheit, den klassischen Disziplinen im Fahrzeugbau, werden sich die Entwickler künftig auch Gedanken darüber machen müssen, wie die Autos gegen Hackerangriffe geschützt werden können. Da der Internetzugang inzwischen zum modernen Pkw gehört, kann gar ein gefährliches Fernsteuern des Fahrzeugs nicht ausgeschlossen werden. Die beiden Computerspezialisten Charlie Miller und Chris Valasek haben jüngst bewiesen, dass dies möglich ist und einen Jeep Cherokee über das Netz abgebremst.

Wenn das System in der Lage ist, autonom zu verzögern, kann es eben auch von außen dazu gebracht werden per digitaler Steuerung. Das Thema Fahrerassistenz ist demnach einerseits sehr wertvoll, um das Unfallrisiko im Straßenverkehr weiter zu senken, andererseits werfen solche Systeme neue Fragestellungen und Herausforderungen auf, denen sich der mobile Mensch stellen muss. Auch er selbst wird mit dem Generationenwechsel als „Digital Native“ am Steuer andere Ansprüche an ein Fahrzeug entwickeln, als die Autofahrergenerationen vor ihm.

Weltunfallbilanz

(Bild: DEKRA)

Weder Ebola in Afrika noch die schrecklichen Konflikte in Nahost und in der Ukraine bringen jährlich so viele Menschen um wie der ganz normale Straßenverkehr. Die jährliche Todesrate entspricht in etwa der Einwohnerzahl von Metropolen wie Mailand, Prag oder Köln. Die globalen Unterschiede sind dabei immens und haben ihre Ursachen im Zustand des Straßennetzes, in der Bevölkerungsdichte, dem technischen, politischen und nicht zuletzt im medizinischen Standard.

Europa steht im Vergleich recht gut da. In 17 Ländern gibt es bereits Hunderte von Städten über 50.000 Einwohner, die bereits die Vision Zero, also null Verkehrstote erreicht haben. Die Sachverständigenorganisation DEKRA sieht dies als ermutigendes Zeichen, dass Vision Zero keine Utopie bleiben muss. Mit technischer Fahrzeugüberwachung und Unfallforschung leistet DEKRA aktive Beiträge zur Reduktion der Opferzahlen.

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