Lieferengpässe bedrohen globalen Warenhandel
Author: Hannes Rügheimer
Leere Supermarktregale in Großbritannien, europaweite Lieferengpässe von Kühlschränken bis zu Notebooks und PC-Komponenten, Lieferzeiten bei Neuwagen deutscher Premiumhersteller oder individuell gefertigten Fahrrädern von 10 bis 18 Monaten – der globale Warenhandel stockt gewaltig. Dafür gibt es viele Gründe.
Wer gerade auf eine Playstation, eine Web-Kamera, ein Haushaltsgerät oder gar einen Neuwagen wartet, hört als Erklärung für Lieferengpässe die Schlagworte „Chipkrise“ und „gestörte Lieferketten“. Gern verbunden mit dem Zusatz, daran sei vor allem die Corona-Pandemie schuld. Diese Sichtweise ist zwar nicht falsch, aber an vielen Stellen zu kurz gegriffen. So komplex wie die weltweiten Lieferketten schon vor Corona waren, so komplex sind nun auch die Gründe dafür, dass die Nachschubwege nicht mehr rund laufen.
Dabei spielt die Pandemie durchaus eine wichtige Rolle als Auslöser. So legten Corona-Fälle nicht nur viele Unternehmen vor allem im asiatischen Raum de facto lahm. Sie sorgten auch mehrfach dafür, dass chinesische Hafenterminals über Wochen geschlossen wurden. Dass Container-Schiffe an den Frachthäfen nicht mehr an- oder ablegen konnten, brachte aber nicht nur die Lieferketten durcheinander, sondern führte wegen längerer Laufzeiten und des reduzierten Umschlags auch noch zu einer weltweiten Containerknappheit. Wo die Frachtschiffe dann schließlich mit Verspätung ankamen, trafen sie auch beim Entladen oft auf überfüllte und überlastete Häfen.
Hinzu kommen viele weitere Faktoren. Einige von ihnen lassen sich auch mit Kurzsichtigkeit erklären – doch das ist im Nachhinein immer eine leichte Übung. Beispiel Autoindustrie: Als die erste Corona-Welle im Frühjahr 2020 für Auftragseinbrüche bei Neuwagen sorgte, reduzierten die Autohersteller umgehend ihre Bestellungen von Halbleiter-Chips. Bei gleichzeitig anziehender Nachfrage nach Unterhaltungs- und IT-Elektronik übernahmen deren Hersteller die freiwerdenden Kontingente gern. Diese Entwicklung traf auf ohnehin reduzierte Produktionskapazitäten für Mikrochips – ausgelöst durch den Wirtschaftsstreit zwischen den USA und China, Corona-bedingte Ausfälle und Transportprobleme bei Zulieferern in der Chipindustrie. Hinzu kam auch noch eine Dürre in Taiwan, durch die die wasserintensive Chipproduktion unter weiteren Druck geriet. Seit nun die Autobestellungen wieder anziehen, haben die Einkäufer der Fahrzeughersteller große Mühe, die von ihnen benötigten Liefermengen bei den Chipherstellern zurückzuerobern.
„Perfekter Sturm“ für die Weltwirtschaft
Wie bei „perfekten Stürmen“ üblich, gibt es noch eine ganze Reihe weiterer Gründe für das aktuelle Dilemma. So führten etwa Handelsstreitigkeiten zwischen China und Australien zu einer Kohle-Knappheit im Reich der Mitte und somit zu Energieengpässen, die wiederum chinesische Zulieferbetriebe durch Stromrationierungen ausbremsten. Ausgefallene Urlaubsreisen und andere Konsumverschiebungen ließen weltweit private Renovierungs-, Ausbau- und Neubaumaßnahmen ansteigen, während die Baubranche wegen niedriger Zinsen und Immobilienboom ohnehin brummte. Die Folge: massive Verknappungen bei Holz, Stahl, Beton und weiteren Baumaterialien. Während Heimwerker in den USA und Kanada immer mehr Holz für ihre Bauprojekte nachfragten, schrumpfte der Nachschub bei diesem natürlichen Rohstoff zusätzlich durch historische Waldbrände oder kleine, aber wirkungsvolle Störenfriede wie den in kanadischen Wäldern wütenden Bergkiefernkäfer. In der Folge bestellten nordamerikanische Baufirmen Holz vor allem in Europa und lieferten sich um die auch auf dem hiesigen Kontinent knapp werdenden Ressourcen einen Bieterkrieg mit chinesischen und indischen Einkäufern. Der ließ die Preise teilweise um den Faktor Fünf steigen.
Und als ob all dies noch nicht genug Schwierigkeiten wären, kam in vielen Ländern noch ein weiteres großes Problemfeld im Bereich der Warenverteilung hinzu: Ein massiver Mangel an Lkw-Fahrern. Im Post-Brexit-Großbritannien waren daran nicht zuletzt die verschärften Einreise- und Aufenthaltsbedingungen für ausländische Arbeitskräfte schuld. Doch auch in den EU-Staaten fehlen Trucker.
Nachwuchssorgen bei Berufskraftfahrern
Dabei klagt die Logistikbranche schon seit Jahren über Nachwuchssorgen: Gehen langjährige Fahrer in Rente, lassen sich ihre Stellen nur noch schwer mit Nachwuchskräften besetzen. Anstrengende Arbeitsbedingungen treffen auf nicht allzu attraktive Bezahlung. Troels Lund, Chief Commercial Officer bei DEKRA Dänemark, berichtet: „Die Lage verschärft sich noch, da viele Branchen nach den ersten Corona-Dellen nun ein starkes Aufhol-Wachstum verzeichnen. Somit sehen sich Logistik- und auch Nahverkehrs-Unternehmen bei ihrer Suche nach Fahrern einer starken Konkurrenz aus ganz anderen Branchen gegenüber. Auch geringqualifizierte Arbeitsuchende haben mehr Auswahl denn je – Berufskraftfahrer zu werden ist für sie nur eine von vielen in Frage kommenden Optionen.“
Troels Lund weiß genau, wovon er spricht, denn auch DEKRA Dänemark bildet Logistik-Fachkräfte aus. Den Fahrermangel kennt man dort längst. Um ihm zu begegnen, schulte DEKRA Dänemark zuletzt gut 50 Prozent aller Fahrer im Land. „Außerdem arbeiten wir eng mit den Arbeitsämtern zusammen, um Fahrer zu vermitteln. Und wir informieren potenzielle Kandidaten gemeinsam mit den Arbeitgebern in Werbekampagnen über die guten Beschäftigungsaussichten und mittlerweile auch verbesserten Konditionen in der Branche“, berichtet Lund. Auch die dänische Regierung legt ihren Fokus zunehmend auf die Aus- und Weiterbildung von Lkw-Fahrern.
Voll automatisiert fahrende Lkw lösen das Problem nicht
DEKRA hat auch in anderen Ländern wie etwa Frankreich und Deutschland die Aktivitäten zur Ausbildung von Berufskraftfahrern intensiviert. Hier erfahren Sie mehr dazu. „Wir sehen erste Erfolge dieser Programme“, berichtet Troels Lund. Und das ist auch extrem wichtig, denn von den technischen Lösungen, die manche Fahrzeughersteller in die Diskussion bringen, hält er aktuell nur wenig: „Voll automatisiert fahrende Lkw, selbst wenn man ihren Einsatz auf bestimmte Autobahnabschnitte begrenzt, sind noch Jahre entfernt. Und auch dann können sie allenfalls punktuelle Entlastungen von der Knappheit beisteuern. Die Probleme der Logistik- und auch Nahverkehrs-Unternehmen sind demgegenüber kurzfristig – sie sind schon froh, wenn sie ihren Fahrerbedarf in den kommenden sechs Monaten decken können.“
Das ist nicht zuletzt auch im Interesse der Verbraucher. Damit nicht nur Playstations und Web-Kameras irgendwann wieder, sondern auch Lebensmittel, Bekleidung, Schuhe und andere Waren des täglichen Bedarfs zuverlässig bei ihnen ankommen.