Die Strom-Schnellen

Alternative Antriebe halten Einzug im Motorsport. Formel-1-Renner und Langstreckensportler der WEC-Serie setzen auf Hybridtechnik, die Formel E verzichtet sogar ganz auf den Verbrennungsmotor – ein Vergleich.

 

WEC: 2-Liter-V4-Turbobenziner (Porsche), 2,4-Liter-V6-Turbobenziner (Toyota), 4-Liter-V6-Turbodiesel (Audi), Hybrid, Systemleistung: 1.000 PS, Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h, 0–100: 2,2 s

WEC: 2-Liter-V4-Turbobenziner (Porsche), 2,4-Liter-V6-Turbobenziner (Toyota), 4-Liter-V6-Turbodiesel (Audi), Hybrid, Systemleistung: 1.000 PS, Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h, 0–100: 2,2 s; Photo: Porsche

Bisher ist die Formel E ein kurzes Vergnügen. Nach 25 Minuten müssen die Piloten ihre Elektrorenner in der Boxengasse gegen einen Zweitwagen eintauschen, weil die Batterien leer sind. In zwei Jahren sollen die Akkus dann schon eine Stunde durchhalten und den Fahrzeugwechsel überflüssig machen. Das monotone Surren, das die Stromer noch beim Auftaktrennen in Peking 2014 begleitet hatte, ist schon seit vergangener Saison Geschichte. Jeder neu entwickelte Antrieb bringt einen gefälligeren Klang mit sich, weswegen selbst Motorsport-Puristen wie Niki Lauda ihre harsche Kritik an der Formel E etwas revidiert haben: „Ich habe schon hochklassige Rennen gesehen, da wird der Sound fast zur Nebensache.“ Im Oktober startet die Formel E in ihre dritte Saison. Läufe in Hongkong und New York sorgen für eine spektakuläre Kulisse. Der Clou: Via Online-Voting können Fans ihrem Lieblingsfahrer einen „Fanboost“ zuschanzen. Bis zur sechsten Rennminute läuft die Abstimmung. Die zusätzlichen 100 Kilojoule werden dann beim Wechselfahrzeug freigeschaltet. So hat das Publikum noch engeren Kontakt zum Renngeschehen. Den Elektro-Motorsportpionieren kommt auch zugute, dass die Formel 1 etwas schwächelt. Einschaltquoten und Besucherzahlen befinden sich im Sinkflug, dazu ein Reglement, das Piloten und Teamchefs ständig kritisieren, und eine sehr kostspielige Technik. Die Vorzeichen für eine erfolgreiche grüne und nahbare Rennserie sind also günstig. Zwar sagt Formel-E-Boss Alejandro Agag, der mal für die spanischen Konservativen im Europaparlament saß und 2007 als Teambesitzer in die Nachwuchsklasse GP2 einstieg, diplomatisch: „Uns in einen Wettkampf mit der Formel 1 zu stellen, wäre der falsche Ansatz.“ Doch genau darauf könnte es hinauslaufen, auch wenn Jean Todt, der Chef des Automobilweltverbandes Fia, der beide Formel-Serien ausrichtet, die Batterieflitzer zur Zeit noch eher als „Ergänzung“ zu den Formel-1-Boliden sieht denn als Konkurrenz. Die Vorbehalte des Establishments sind noch groß. Dem viermaligen Formel-1-Champion Sebastian Vettel geht bereits die aktuelle Nachhaltigkeits-Offensive in der Königsklasse zu weit, die zu Sechszylinder geschrumpften Boliden klingen in seinen Ohren „wie Rasenmäher“. Durch sperrige Kürzel für Energierückgewinnungssysteme wie ERS (Energy Recovery System), MGU-K (Motor-Generator-Unit-Kinetic) und eine MGU-H (Motor-Generator-Unit-Heat) sei die Formel 1 in diesem Jahr „viel zu kompliziert“ geworden.

Motorsport als Innovationsträger

Clever hat Agag seine Serie als Innovationsträger positioniert. „Für uns fungiert die Formel E als Testgelände in harten Umgebungen“, sagt Paul McNamara, Technikchef von Williams, der die Hochleistungsbatterien für alle Teams liefert.

HiRes über Internet: Graham Murdoch

Formel E: Elektroantrieb 272 PS, Batteriekapazität 28 kWh, Dreiganggetriebe, Heckantrieb, Gewicht inklusive Fahrer: 888 Kilogramm, Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h, 0-100: 2,9 s; Photo: Graham Murdoch

„Wir konnten unsere Kühlsysteme, Ladungslaufzeiten und Moduldesigns vollständig erproben und validieren und dies dann bei anderen Projekten außerhalb des Motorsports anwenden.“ Motorsport- und Weltraum-Entrepreneur Richard Branson sieht die Formel E schon mittelfristig als stärkste Rennserie der Fia. Der Unternehmer selbst ist mit dem Team Virgin Racing involviert. BMW stellt die Safety Cars und erwägt einen Einstieg in die Serie. Offensichtlich wurden dort „grüne“ Assoziationsfelder erkannt. Der Formel 1 kehrte der Hersteller schon 2009 den Rücken. Ambitionierten Motorsport mit alternativen Antrieben gibt es auch in der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Während jedoch in der Formel E ein offener Technologietransfer zwischen den Teams herrscht, gilt die WEC-Serie als reines Kräftemessen zwischen Porsche, Audi und Toyota. Seit den ersten 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1923 demonstrieren Werksteams hier ihre technische Kompetenz. Heutzutage steigt mit der Etablierung der Hybridsysteme von Jahr zu Jahr die Bedeutung des elektrischen Zusatzantriebs. In der Saison 2016 hat sich der Wettkampf weiter verschärft: Die Obergrenze für den Kraftstoff- verbrauch wurde in Le Mans deutlich gesenkt. Auch in der WEC sollen Systeme für die Serie erprobt werden. „Das Ergebnis ist ein Rennwagen, der noch besser mit der Energie haushaltet. Dieses Ziel verfolgen wir auch bei unseren Automobilen im Straßenverkehr“, sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Der Aufwand, den die Marke mit den vier Ringen treibt, ist enorm. Der von Grund auf neu konzipierte Audi R18 hat keine Schraube mehr mit seinem Vorgänger aus dem Vorjahr gemeinsam. Der Schwungmassenspeicher des Hybridantriebs wurde durch eine Hochvoltbatterie ersetzt, das V6-TDI-Aggregat mit vier Liter Hubraum und das Bremsenergierückgewinnungssystem wurden überarbeitet. Der Rennwagen bringt es wie der Porsche 919 Hybrid auf über 1.000 PS Systemleistung. Der Porsche wurde für die neue Saison nur weiterentwickelt, ist aber nach wie vor Platzhirsch. Toyota hat ebenfalls einen Neuwagen ins Rennen geschickt, sich dabei stark am Titelverteidiger Porsche orientiert. Die Japaner setzen nun auf einen Sechszylinder-Biturbo und auf einen Batteriespeicher statt auf V8 mit Superkondensatoren. Toyota sammelt die Energie beim Bremsen an Vorder- und Hinterachse. Porsche nutzt die Bremsenergie an den Vorderrädern und als zweites Hybridsystem die Wärme des Abgasstroms. Mit der Energie am besten zu haushalten, das entscheidet auch in der Formel E über Sieg und Niederlage. „Die Herausforderung besteht darin, bei möglichst geringem Energieverbrauch möglichst schnell zu sein“, sagt Teambesitzer Hans-Jürgen Abt. Die Crux: „Wer zu viel Energie verbraucht, ist zwar schnell, bleibt aber möglicherweise liegen. Wer zu langsam fährt, fährt hinterher.“

 »Die TDI-Technologie in der Serie hat maßgeblich vom Einsatz in der WEC profitiert« - Dr. Stefan Knirsch, Mitglied des Vorstands der Audi AG für Technische Entwicklung

»Die TDI-Technologie in der Serie hat maßgeblich vom Einsatz in der WEC profitiert« – Dr. Stefan Knirsch, Mitglied des Vorstands der Audi AG für Technische Entwicklung; Photo: Audi AG

Text: Robert Dunker