„WLTP? Verdammt enges Zeitfenster!“

Erik Pellmann geht dahin, wo es raucht und stinkt. Er ist der DEKRA Experte für Abgastechnologie.  Im Interview blickt er hinter die Kulissen der turbulenten Einführung des WLTP-Abgaszyklus.

Das Messverfahren soll als neuer Standard realistischere Werte zu Schadstoffemissionen und Verbrauch liefern. Foto: Fotolia – fotohansel

DEKRA solutions: Herr Pellmann, ist die Autobranche zu leichtfertig an das Thema WLTP herangegangen?

Erik Pellmann: Nein, das glaube ich nicht. Vielleicht hat sich der eine oder andere verspekuliert und auf eine längere Übergangszeit gesetzt. Die kam nicht, weil die Politik angesichts des Abgas-Skandals keine Toleranz zeigte. Tatsächlich ist das Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure ein überaus komplexes Verfahren. Das sorgte bei allen Beteiligten für Stirnrunzeln und viele Überstunden. Ich kann Ihnen versichern, dass alle Mitwirkenden Vollgas geben. Aber sie laufen auch alle am Anschlag.

Was macht die WLTP so kompliziert?

Die Verordnungen mit den Prüfbestimmungen haben einen Umfang von rund 1.000 Seiten. Die muss man nicht nur verstehen, sondern auch mit allen Beteiligten klären, wie manches darin gemeint ist, wie Details auszulegen sind. Wir brauchen ja valide, rechtskonforme und reproduzierbare Verfahren, die von allen gelebt werden. Gefordert sind neben den Automobilherstellern, die ihre Prozesse umstellen müssen, die Prüftechnikhersteller, die technischen Dienste wie DEKRA und nicht zuletzt die Behörden rund um das Kraftfahrt-Bundesamt. Da sind zwölf Monate Vorlauf einfach ein verdammt enges Zeitfenster. Wie groß der Sprung ist, machen zwei Jahreszahlen deutlich. Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften für Pkw traten 1970 mit der Richtlinie 70/220/EWG in Kraft. Die Grundzüge des bisherigen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) stammen aus dem Jahr 1992! Seitdem hat sich motorentechnisch die Welt gewaltig verändert.

Erik Pellmann ist Leiter DATC*M2 Abgasemissionen, Antriebsstrang  der DEKRA Automobil GmbH. Foto: Thomas Küppers

Was ändert sich denn auf dem Prüfstand?

Um realistischere und praxisnähere Tests zu machen, verdoppelt sich der Aufwand in etwa gegenüber dem NEFZ-Verfahren allein auf dem Prüfstand. Mit einer neuen Auslegung des Zyklus, neuen Versuchsrandbedingungen, neu definierten Verfahren zur Ermittlung des Fahrwiderstandes, höheren Geschwindigkeiten. Auch das Post Processing ist bei einem neuen Verfahren aufwendiger, viel öfter sind Nachmessungen nötig, weil robuste Prozesse erst aus Erfahrung wachsen. Hinzu kommt, dass nicht wie vorher nur ein Fahrzeug jeden Typs getestet wird. In der WLTP müssen für jede Motor-Getriebe-Kombination die beste und schlechteste Variante auf den Prüfstand. Zwischen den beiden Extremen wird die CO²-Emission rechnerisch ermittelt. Das Abgasverhalten wird dann jeweils als Worst Case übertragen. Aber um diese Algorithmen zu verifizieren, müssen wir stichprobenartig diese rechnerischen Werte prüfen. Und wieder haben wir zusätzliche Fahrzeuge auf der Rolle.

Warum gibt es in der Umsetzung solche Unterschiede zwischen den Herstellern?

Der eine oder andere hat seine Prozesse vielleicht besser im Griff. Und ein Volumenhersteller hat beispielsweise mehr als 260 Motor-Getriebe-Kombinationen im Portfolio. Das ist ein unglaublicher Peak, der da bewältigt werden muss.

Wie gravierend ist der Unterschied zwischen Euro 6 und Euro-6-d-temp?

Das ist in der Abgastechnologie der brutalste Sprung aller Zeiten. Denn auf einmal muss ich unter allen Bedingungen Bestwerte bei der Partikelanzahl sowie der Stickoxidemission liefern. Im Labor wie auch auf der Straße.

Und das RDE-Verfahren setzt dem Ganzen noch die Krone auf?

In der Tat. Die spät veröffentlichten Anwendungsbestimmungen für das Real-Driving-Emissions-Verfahren waren für alle eine völlig unbekannte Größe. Und die EU-Kommission hat dort eine echte Herausforderung eingebaut. Die RDE-Anwendungsbestimmungen schreiben vor, dass der Partikel-Grenzwert und der NOx-Grenzwert mit einem Überschreitungsfaktor im Straßentest mit jedem in der EU verfügbaren Kraftstoff eingehalten werden muss. Diese allgemeinen EU6-Grenzwerte sind zwar seit Langem bekannt, von RDE war da aber nicht die Rede. In der Praxis sind die PN-Grenzwerte ohne Otto-Partikelfilter und neue Motorsteuerungen nicht machbar. Hersteller, die diese Herausforderung innermotorisch lösen wollten, haben sich gehörig verpokert und müssen jetzt nachziehen. Bezüglich der Dieselmotoren war es erforderlich, die Fahrzeuge mit einer SCR-Technologie in Kombination mit einer verbesserten Abgasrückführung oder Kombinationen mit NOx-Speicherkatalysatoren auszurüsten. Dies ist erforderlich, um die hohen RDE-Anforderungen bezüglich der Einhaltung der Stickoxide während einer normalen Fahrt einzuhalten.